|
|
|
| A história dos bondes em Santos |
O transporte em Santos na época colonial
Em seus primórdios Santos teve diversos meios de transporte, alguns até curiosos. No início se usavam cavalos e muares, cadeirinhas, sege (coche de 2 rodas e 1 assento) e até carro-de-boi. Em 1864, por iniciativa de Luiz Massoja, a cidade ganha um transporte coletivo entre o Centro e a Barra, feito por gôndolas (veículo primitivo puxado por burros), com partida no Largo da Coroação e chegada na Casa do Campo, na praia. Esse serviço durou menos de um ano pois, em face dos prejuízos que deu, Luiz Massoja desapareceu da cidade para fugir dos credores. Santos fica sem transporte até 1866, quando começa a circular o serviço da Diligência Guanabara, com linhas entre o Centro e a Barra e entre Santos e São Paulo, esta última desativada quando se a ferrovia é construída. |
Largo da Coroação (atual Praça Mauá) onde se vê diversos tipos de coches,
carroças e cabriolés. Havia pontos nos principais logradouros (foto Setur). |
Os pioneiros bondinhos de carga puxados por burros
Em 1870 Domingos Moutinho apresenta proposta à Câmara para uma linha de bondes puxados a burro. A proposta é aceita e o serviço de bondes é inaugurado em outubro de 1871, antes mesmo que o bonde de São Paulo, com uma linha do Centro à Barra, depois ampliada até a Barra do Embaré, em 1873. No ano seguinte, 1874, o movimento foi de 87.045 passageiros e 301.615 volumes de carga que somavam 31 toneladas. Santos foi a primeira cidade do Brasil, e talvez da América Latina, a introduzir o transporte de mercadorias por meio de bondes.
A ligação Santos-São Vicente
Em julho de 1873 circula o primeiro bonde puxado por burros ligando Santos a São Vicente, iniciativa de Jacob Emmerich e Henrique Ablas, que em novembro do mesmo ano assinam contrato com o governo da Província para instalar, entre Santos e São Vicente, uma linha de bitola larga onde os bondes seriam puxados a burro em uma parte do trajeto e depois seriam engatados em uma máquina a vapor. |
O ponto final das primeiras linhas de bonde a burro, no Largo do Rosário,
hoje Praça Rui Barbosa. Ao fundo a Agência do Correio (img. M.Serrat) |
A primeira linha de Mathias Costa
A primeira linha de bondes a burros ligando o Centro à atual Vila Mathias foi inaugurada em julho de 1887, e foi iniciativa de Mathias Casimiro Alberto da Costa, da firma Mathias Costa & Santos, que abriu a Empresa de Bondes da Vila Mathias. A inauguração de deu em meio à grande festa com foguetório, banda de música, doces e bebidas, à qual compareceram autoridades, a imprensa e o povo.
Em abril de 1889 Mathias Costa estendeu um ramal entre a Vila Mathias e a Barra, com ponto final na atual Rua Marcílio Dias, esquina da Av. Presidente Wilson, defronte ao boteco de Luiz Antonio Gonzaga. Ainda em 1889 inaugura-se a linha do José Menino. Juntamente com a linha, era inaugurada também a Avenida Dona Anna Costa, na época considerada exageradamente larga para o tráfego dos bondes puxados por burros.
O monopólio do Major Janacópolus
A partir de 1889, a Companhia Viação Paulista - Seção de Santos, sob a direção do Major João Constantino Janacópolus, começa a comprar os direitos das várias companhias então existentes, passando a monopolizar os transportes em Santos, como aliás, já o havia feito em São Paulo. O monopólio em Santos acabou por englobar as quatro linhas então existentes, com cerca de 30 km de extensão. Eram elas: Cidade (Centro) a São Vicente, que ia por trás dos morros (hoje, avenidas Nossa Senhora de Fátima e Antônio Emmerich), única linha com tração a vapor, pois todas as demais eram por tração animal; Vila Mathias ao José Menino, através do traçado hoje correspondente à Av. Ana Costa, que acabava de ser aberta, seguindo depois pela praia; Cidade à Vila Mathias e Cidade à Barra (Ponta da Praia), cuja linha ia por trás e não pela frente junto à praia. |
Os bondinhos puxados por burros trafegando na Rua XV
de Novembro, por volta de 1905 (foto Setur). |
A liquidação da Viação Paulista
Em 1899, Joaquim Gonçalves dos Santos Silva e João da Silva Matos obtêm concessão para uma linha de bondes entre o Largo da Imperatriz e a extremidade da Av. Anna Costa, no litoral. Em maio de 1901, acontece a liquidação dos bens da Companhia Viação Paulista, cujo acervo é arrematado pelo Dr. João Éboli. Logo a seguir, por autorização de agosto do mesmo ano, se organiza a Empresa Ferro Carril Santista para explorar os contratos da Viação Paulista.
A Empresa Ferro Carril Santista
Em 1901 a Ferro Carril inaugura um novo trecho entre o Boqueirão e a Ponta da Praia, pela praia, desativando o antigo caminho pelos fundos das habitações. Também apresenta proposta de eletrificação de suas linhas e, para isso adquire material do exterior, chegando o primeiro carregamento pelos vapores Tennyson e Catânia, em setembro de 1902. Também compra o gerador que fora usado em São Paulo pela Light & Power - um motor fixo a vapor, que consumia carvão e que foi instalado na Vila Mathias. Em meados de 1903, a Ferro Carril se reorganiza e passam a diretores os senhores Júlio Conceição e James Mitohell. É nesse ano que surge o "bonde fúnebre", que levava o ataúde e os acompanhantes até o cemitério. |
A Linha 2 saia do Centro e ía pela praia até S.Vicente e foi a primeira de bonde
elétrico a funcionar. Acima o José Menino, por volta de 1915 (img. M.Serrat). |
A Empresa Ferro Carril Vicentina
Em 1904 a canadense The City of Santos Improvements Co. adquire os bens e direitos da Empresa Ferro Carril Santista.
Em 1905 é organizada nova empresa para ligar o José Menino a São Vicente por meio de bondes, formada por Antonio Augusto dos Santos, Antonio de Freitas Guimarães, Dr. Ewbank da Câmara e Alberto Drummond, que ganham a concessão da Câmara Municipal para uma linha de bondes partindo de São Vicente até o Itararé e organizam a Empresa Ferro Carril Vicentina. A linha é construída em ritmo acelerado e inaugurada em setembro do mesmo ano. Em 1908 os sócios decidem vender todo os seus bens à Cia City of Santos.
Elétricos são recebidos com festa em 1908
Em maio de 1905 a City incrementa o número de suas linhas com a inauguração da linha de Vila Macuco. Em 1906 a Câmara Municipal autoriza a Prefeitura a contratar o serviço de bondes elétricos com a City. Os elétricos chegam a Santos em 1908, vindos da Inglaterra, e são recebidos com festa pelos santistas. O serviço de bondes movidos por eletricidade começou a funcionar no dia 29 de abril de 1909, com o primeiro bonde especial saindo às 10 horas, da Rua São Leopoldo (hoje Av. Visconde de São Leopoldo), esquina com a Rua São Bento, e trafegando até o Porto Tumiaru, em São Vicente, e voltando até a estação da Vila Mathias, onde a City ofereceu serviço de bufet preparado pelo Hotel Internacional. |
Os bondes no Largo do Rosário por volta de 1910. Por algum tempo os elétricos conviveram com os antigos bondinhos puxados por burro (col. João Gerodetti). |
As primeiras linhas do bonde elétrico
As linhas de bondes elétricos receberam os números 1 e 2, de acordo com as datas programadas para suas respectivas inaugurações. A linha 1 , ligando os centros de Santos e São Vicente por trás dos morros (hoje N. Sra de Fátima e Jacob Emmerich) deveria ter sido inaugurada primeiro, mas atrasos imprevistos fizeram com que a linha 2 (São Vicente via praia) surgisse primeiro. A linha 2 saía do Centro, passava pela Vila Mathias, subia a Ana Costa e seguia pela praia até São Vicente, onde subia a Frei Gaspar e fazia o ponto final na "Estação da City", na atual Praça Barão do Rio Branco. Na data de inauguração a linha contava com 18 bondes de passageiros, 3 vagões fechados para carga e bagagens e 6 carros abertos para carga. Nessa época, a força que movia os bondes vinha do gerador da antiga Empresa Ferro Carril Santista, instalado na Vila Mathias. Em seu primeiro ano de operações os bondes elétricos transportaram cerca de 8 milhões de passageiros. |
O bonde 3 no Ponto do Gonzaga, no início do século XX,
na confluência da Av. Ana Costa com a praia do Gonzaga. |
A época de transição em 1910
Em 1910 foi inaugurada a linha 3, que fazia o mesmo percurso da linha 2, mas não ía até São Vicente, tendo sua parada final no José Menino. Na saída contornava a quadra para retomar os trilhos da praia de volta ao Centro de Santos.
Nessa época ainda trafegavam linhas de tração animal, pois uma parte da população oferecia uma certa resistência em utilizar os elétricos, que soltavam faíscas sobre os trilhos e despertavam receio. As linhas que ainda circulavam eram as do Boqueirão, São Francisco (circular), Paquetá (circular), Vila Mathias, Xavier da Silveira, Mercado, Nova Cintra, Amador Bueno, Estrada de Ferro e Ponta da Praia. Mas os velhos bondinhos já agonizavam e logo foram sendo desativados, um a um, até a última linha que restara, a da Rua Xavier da Silveira. Em janeiro de 1912 é inaugurada a linha 4 de bondes elétricos, para o Boqueirão, a linhas 5, para Vila Macuco, e a 6, para a Vila Mathias. |
Bonde sendo descarregado no porto, por volta de 1915. Até o ano
de 1919, todos os bondes foram importados da Inglaterra (foto Setur). |
O bonde irrigador e outros bondes
Em 1913, o gerador da Vila Mathias é desativado e a City passa a utilizar a energia de Itatinga, a usina da Cia Docas de Santos. Também no início do mesmo ano, é montado um bonde "irrigador", e depois surge um segundo. Os "irrigadores" eram destinados à limpeza e lavagem das ruas e eram uma exigência do contrato de concessão. Além dos irrigadores e dos bondes de carga, abertos e fechados, também havia o "bonde-socorro", que tinha prioridade sobre todos os outros, e o bonde-manutenção, circulando o tempo todo para reparos aqui e ali. Em 1915 surgem os abrigos para embarque de passageiros e cargas. A City cria o bonde "X" e o bonde "Y", expressos ligando o centro ao José Menino e à Ponta da Praia. |
O bonde 2 na Praça Independência, por volta de 1930. Os reboques eram
aproveitamento dos antigos bondinhos puxados por burros e a passagem
custava a metade que a do bonde principal (img. Poliantéia). |
A maior extensão de linhas por habitante
Em 1917, Santos possuía a maior extensão de linhas de bonde por habitante em toda a América do Sul: um quilômetro para cada 1.350 pessoas. Em 1919, a City começou a fabricar seus próprios bondes em suas oficinas da Vila mathias, construindo nesse ano uma locomotiva elétrica, a primeira a ser produzida no Brasil.
Em 1928, a São Paulo Trailway, Ligtht and Power Co. adquire o controle acionário da City e, em 1929, começa a fabricar carros maiores, de 60 passageiros, iguais aos importados. Esses bondes tinham uma maior potência e permitiram o aproveitamento dos velhos bondinhos de tração animal, que passaram a ser utilizados como reboques através de um simples engate, principalmente nos horários de maior movimento. Os reboques foram usados em Santos até os últimos dias dos bondes. |
O bonde articulado que começou a operar em 1928. |
O bonde articulado
As linhas se expandiram por todo o Município, como a linha 42, ligando o Centro à Ponta da Praia via Avenida Anna Costa. Com o aumento do número de passageiros, em 1928 entravam em circulação os bondes articulados. A City aproveitava os antigos pequenos bondes abertos, juntando-os como duas unidades articuladas (o mesmo sistema dos vagões de trem). Dessa forma, conseguiram um veículo com maior capacidade e com uma só tração e apenas um motorneiro (o funcionário que dirigia o bonde). Os bondes articulados eram bonitos, pintados de creme-amarelinho, e tinham bastante frequência pois era o preferido das crianças e das famílias. |
O bonde 3 circulando no Largo do Rosário, hoje Praça Rui Barbosa,
por volta de 1934. Atrás dele a Igreja do Rosário. (foto Setur) |
Os bondes ganham anúncios
Em 1940, com o início da Segunda Guerra Mundial, a City deixa de construir os bondes por falta de material. Em 1942, tem início o serviço de anúncio nos bondes, tanto dentro como fora deles. A concessão do negócio de anúncios ficou com a Cia Interestadual de Propaganda. Os anúncios, especialmente os externos, desagradaram a população, que considerava que eles tornavam feios os bem conservados bondes da City. |
A população considerava que os anúncios tornavam feios
os bonitos e bem conservados bondes da City (foto Setur). |
A City comunica que vai sair
Entretanto, o movimento dos passageiros começa a decrescer em virtude do ótimo serviço de ônibus iniciado na cidade e a City começa a se desinteressar pelo serviço de bondes, diminuindo gradativamente o número de carros por linha e até desativando algumas linhas. Em 1950 a City informou à Prefeitura que não tinha interesse em renovar o contrato de sua concessão, cujo prazo terminava em janeiro de 1951. Esse fato trouxe preocupação, pois os bondes ainda eram populares, pelos preços mais baixos das tarifas e por alcançar bairros de ruas descalçadas, onde os ônibus não entravam. A Prefeitura Municipal solicitou à City que continuasse o serviço até que se resolvesse o impasse, e os bondes da City continuaram nos trilhos por mais um ano. |
O bonde 19 na zona do Mercado, no Paquetá, por volta de 1950. Nos últimos
anos da adminstração da City os bondes viviam lotados (foto Setur). |
Criado o SMTC
Em janeiro de 1951 foi formada comisão para estudar a melhor forma de se transferir o serviço de bondes para a Municipalidade, o que veio a acontecer em dezembro do mesmo ano, quando foi criado o SMTC - Serviço Municipal de Transportes Coletivos, uma autarquia. Em 1952, após 43 anos de serviços, a City passou a administração do transporte de bondes elétricos ao SMTC, que encampou todos os seus bens por Cr$ 17.500.000,00. Do acervo de bondes da City, composto de 229 unidades, apenas 90 apresentavam condições perfeitas.
A "jardineira" versus o "camarão"
Em 1954, para fazer frente à forte concorrência dos ônibus apelidados de "jardineiras", alguns bondes são adaptados e fechados. Os bondes fechados eram pintados de vermelho e logo a população os batizou com o simpático apelido de "camarão". O SMTC também aumenta o número de bondes por linha e, em 1956, havia 128 bondes circulando. |
O "camarão", bonde fechado para fazer frente à concorrência
das "jardineiras", em 1954 (foto Setur). |
A retirada gradual e a paralisação
De 1956 a 1964 os bondes continuaram a trafegar, embora seu número tenha diminído gradativamente nesse período com a aquisição, pelo SMTC, de 8 ônibus e 17 trólebus. De 1964 em diante, acentua-se bastante a paralisação gradual dos bondes, até que cessa definitivamente de circular, em 28 de favereiro de 1971.
Encerra-se assim, cem anos depois da inauguração do primeiro bonde, de tração animal, e 62 anos de bondes elétricos, a história dos bondes como transporte coletivo em Santos, - o melhor, o mais limpo e o mais barato que a cidade já teve. |
Bonde com destino à Vila Belmiro recebendo socorro técnico,
por volta de 1968 (foto Setur). |
Fim trágico: destruídos a machadadas
Diferente do que ocorria na Europa, onde os bondes obsoletos eram substituídos por outros, mais modernos e velozes, os bondes de Santos foram mantidos sem nenhuma renovação da frota por mais de 60 anos, até a obsolescência total diante da modernidade e conforto oferecidos pelos novos ônibus e automóveis. Na madrugada de 28 de fevereiro de 1971, um bonde da linha 42 fez a sua última viagem. Na semana seguinte, os veículos eram destruídos a machadadas para serem vendidos como sucata. Por muito tempo ficaram os trilhos no asfalto das ruas, até que algumas das linhas foram retiradas e o ferro vendido como sucata, para desespero dos saudosistas do bonde que, enquanto viam os trilhos pelo chão, mantinham a esperança de vê-los de volta. Muitos santistas insistiam na idéia de bondes turísticos circulando pela orla da praia. Por fim, os trilhos das avenidas da praia foram retirados quase que na totalidade, destruindo as esperanças do retorno de uma linha José Menino - Ponta da Praia.
1984 - Bonde volta a circular na orla
Em 1984, como promoção turística e talvez pela memória do bonde, o Prefeito Paulo Gomes Barbosa mandou restaurar um bonde fechado que ficara inteiro, perdido no meio do entulho, na garagem do SMTC. Em 19 de junho de 1984, o "camarão" voltou a circular na praia, no trecho que ía da Igreja de Santo Antonio do Embaré, no Canal 4, até a Canal 5 - um percurso quase ridículo de tão pequeno, pois usava o único trecho de trilho que restara nas avenidas das praias. Segundo o "Barbosinha", como ficou conhecido pela população o Prefeito, a intenção era completar os trilhos em toda a orla da praia. No entanto, o prefeito seguinte, Oswaldo Justo, retirou o bonde da rua e em seu lugar colocou o "margaridão", um ônibus adaptado e especial para o turismo. Na administração seguinte, de Telma de Souza, o margaridão foi desativado.
Quanto ao camarão que havia sido reformado anteriormente, está estacionado na Praça das Bandeiras, na orla da praia em frente a Av. Ana Costa. Ali parado, o bonde de mais de 80 anosé como um monumento e um símbolo a lembrar o melhor transporte coletivo que Santos já teve. |
O bonde estacionado no coração do Gonzaga e que serve
como posto de informações turísticas da SETUR. |
| A linha de bonde turístico do Centro Histórico |
 |
| Em 1988, obras realizadas nas avenidas da praia acabam de vez com os trilhos que ainda restavam. Um bonde aberto chegou a ficar estacionado também, na frente do Orquidário, mas logo foi retirado. Em 2002, em iniciativa alavancada pelo lançamento do Alegra Centro, de restauração e revitalização do Centro Histórico, foi inaugurada uma linha turística que passa pelas principais atrações do Centro. |
A linha turística de bonde do Centro
Histórico, inaugurada em 2002. Ao fundo a Bolsa do Café (foto PMS). |
|
|
| |
| O bonde - opção moderna de transporte |
| Ao desativar seu sistema de bondes, Santos perdeu uma preciosa oportunidade de atrair milhares de turistas, como ocorre até hoje com a linha de bondes de Santa Teresa no Rio de Janeiro. Mas a cidade perdeu mais que uma atração turística, pois atualmente, como se pode observar na transcrição da reportagem jornalística abaixo, os bondes elétricos modernos são excelente opção de transporte coletivo: mais econômicos, mais silenciosos e, o mais importante, não poluentes. Devido às vantagens sobre os ônibus, eles vêm sendo adotados em diversas cidades da Europa e Estados Unidos. |
Bonde Elétrico volta a circular em Londres
(por Luiz de França - O Estado de São Paulo de 14/05/2000) |
 |
| Os bondes londrinos: suspensão ativa, ar condicionado, calefação e 80 km/h. |
| Depois de quase 50 anos desativados, foi reinaugurado, no dia 14 de maio, o serviço de bondes em Londres. Diferente do seu antecessor e com tecnologia avançada, o bonde londrino faz parte de uma nova geração de veículos elétricos que estão sendo implantados em várias cidades da Europa e do mundo nos últimos anos. O projeto está sendo implantado pela iniciativa privada, que irá explorá-lo pelos próximos |
|
| 99 anos. São 28 quilômetros de trilhos interligando os bairros de Croydon e Wimbledon na zona sul e que irão transportar, em suas 24 unidades, 25 milhões de passageiros por ano. A intenção do governo é estender as linhas para outras zonas da cidade, criando um novo e eficiente sistema de transporte, substituindo os barulhentos e poluentes ônibus da cidade. Algumas cidades da Europa como Amsterdã, Nice, Zurique e Berlim, utilizam sistemas semelhantes, com veículos dotados de computador de bordo, suspensão ativa e ar condicionado, e que podem atingir até 80 km/h. Um dos motivos para a retirada dos bondes das ruas em 1951 foi dar espaço aos ônibus, uma vez que o óleo diesel era mais barato que a eletricidade. Mas segundo o governo, o sistema está sendo reimplantado por seu conforto, agilidade, tração silenciosa, não emitir poluentes e, principalmente, pela economia na relação combustível/passageiro, mais vantajosa que a dos ônibus. |
|
|
|
|
